nous avons parcouru 520 km en une seule charge

Lors du lancement de la Porsche Taycan dans ses trois versions actuelles (4s, Turbo, Turbo S), la tentation de la comparer avec la Tesla Model S était grande, et ce sur plusieurs points. Bien sûr les performances (avantage à la Taycan), mais aussi et surtout au sujet de l’autonomie. Concernant ce deuxième critère, il s’est dit beaucoup de choses, et force est de reconnaître que le fameux test EPA américain ne plaidait pas en faveur de la voiture allemande.

Oui, mais voilà. Plus les journalistes spécialisés prenaient possession du Taycan pour des essais en longueur, plus le petit monde des observateurs de l’électromobilité s’interrogeaient sur les conditions dans lesquelles avait été réalisé ce test. Les premiers essais en Californie, patrie de Tesla, mais également dans l’est des États-Unis par des médias automobiles réputés donnaient des mesures d’autonomie qui n’avaient rien à voir avec le test officiel de l’EPA, puisqu’avec un Taycan 4S, la portée constatée se situait plutôt entre 460 et 480 km.

Puis vint le tour du célèbre Youtubeur Bjørn Nyland, qui ne ménage pas ses efforts pour tester en profondeur tout ce que le marché propose en matière de véhicules électriques (et qui ne cache pas sa passion et sa large préférence pour Tesla), de réaliser un nouveau test « vérité » avec la Porsche Taycan 4S dotée du pack batterie « Performance Plus » de 93 kWh et de jantes aero offrant moins de résistance à l’air. Avec à la clé un verdict pour le moins positif puisque Bjørn Nyland parcourait la distance record de 580 km avec une seule charge, à vitesse stabilisée de 90 km/h.

Est-il vraiment possible d’atteindre 500 km en une charge avec la Porsche Taycan ?

Après avoir essayé le Taycan durant deux jours en juin dernier, mais dans une configuration qui ne nous permettait pas de réaliser un véritable test d’autonomie, nous avons voulu en avoir le cœur net. Porsche France a joué le jeu en mettant à notre disposition une Taycan 4S fraîchement arrivée à son service presse afin que nous puissions nous livrer à un exercice longue distance sur deux jours entrecoupés d’une pause recharge à domicile (pour tester la charge sur prise secteur 220 V).

Notre cahier des charges était simple :

• Parcourir Paris-Lyon par les routes départementales et la nationale 6 avec juste quelques courts tronçons d’autoroute, dans des conditions normales de circulation et de roulage dans la limite autorisée, à savoir entre 80 et 90 km/h compteur
• Un retour Lyon-Paris cette fois-ci par l’autoroute à vitesse soutenue dans la limite autorisée, à savoir entre 130 et 140 km/h compteur

Je me suis donc rendu au Centre Porsche de Levallois-Perret près de Paris pour récupérer le Taycan 4S attribué pour cet essai. Ce modèle est évidemment un modèle 100% série, qui débute sa carrière au service Presse de Porsche. Il s’agit d’un 4S noir avec le Pack Batterie Performance Plus 93,4 kWh, doté de jantes aero de 19 pouces et de pneus Michelin Pilot Sport 4 NFO. Je vous passe la liste d’options longue comme le bras qui font monter le prix de base de 108.000 à près de 146.000 euros.

La configuration est donc pratiquement la même que celle du test de 580 km de Bjørn Nyland. À une différence près, les pneumatiques, et nous verrons que cela probablement son importance dans le verdict final, puisque la monte utilisée par le Youtubeur norvégien était constituée de pneus Hankook EV spécialement conçus pour les voitures électriques, donc optimisés pour favoriser l’autonomie.

Je me suis installé aux commandes de la bête vers 12h30 vendredi, direction Lyon, le GPS m’indiquant une arrivée vers… 19h30. Et oui, la route c’est long, ça prend son temps, surtout à 80 km/h, même avec une voiture qui développe 571 chevaux dans le plus grand calme. Mais surtout, comme j’avais programmé la navigation sur « Éviter les péages » et « Éviter les autoroutes », Google Maps semble avoir interprété cela comme « Ne prends que les plus petites départementales, quitte à faire des détours d’un autre monde ». Bien sûr quand j’ai pris la voiture, elle était chargée à 99% (les 100% ont dû être trop longs à atteindre) et indiquait 393 kilomètres de portée. Pourquoi seulement 393 km alors que ce modèle est vendu pour une autonomie officielle de 459 km sur sa fiche technique ?

C’est là qu’il faut comprendre comment fonctionne le calcul d’autonomie d’une voiture électrique récente. L’indication n’est en effet pas une jauge linéaire, mais un chiffre fondé sur un algorithme extrêmement sophistiqué et précis, qui tient compte de l’historique et du style de conduite de la voiture. Dans le cas qui nous concerne, la voiture ayant peu de kilomètres (1200 au moment où je l’ai prise), son historique était assez court, et reflétait l’usage précédent qui avait été fait de la voiture, probablement éloigné de l’éco-conduite. La suite a confirmé cette caractéristique particulière puisque l’autonomie affichée se stabilisait dans un premier temps, puis… augmentait au fil des kilomètres en regard de ma conduite tranquille.

Avec ses différents modes de conduite, le Taycan simplifie l’éco-conduite

C’était parti, je n’avais plus qu’à rouler le plus loin et le plus longtemps possible avant de recharger, si possible évidemment sur une borne « superchargeur » Ionity à haut débit. Je précise que pour cet exercice j’ai préféré utiliser le combo site internet Ionity (leur app est une blague, je n’ai jamais réussi à comprendre comment elle marche) et Google Maps via Apple CarPlay. En gros, je choisis sur le site web une station Ionity dans mon périmètre prévu de recharge, puis je clique sur « Route planner », ce qui ouvre l’itinéraire détaillé sur Google Maps, qui va donc s’afficher directement sur l’écran de la voiture via CarPlay, simple et efficace.

Pourquoi n’ai-je pas utilisé les outils Porsche dédiés à la conduite électrique ? Parce-que d’une part concernant l’app il faut être titulaire d’un compte Porsche (et donc propriétaire d’une voiture de la marque) et d’autre part parce que j’ai eu droit à un petit bug dans la navigation du PCM, qui ne fonctionnait pas. Mais c’est un détail, l’essentiel était de voir quelle distance réelle j’allais couvrir avec une seule charge. L’objectif était d’atteindre d’une traite la station Ionity de Mâcon Saint Albain, avec un backup en cas de mauvaise surprise d’autonomie à la station de Lochères près de Beaune. La distance affichée par le GPS dans ces conditions entre Levallois-Perret et Ionity Mâcon était de 405 km. Avec mes 393 km affichés au départ ce n’était pas gagné, mais je comptais sur ma conduite et le mode Range prévoyant 429 km pour que la voiture m’offre une rallonge de quelques kilomètres. Je n’allais pas être déçu du voyage.

Je sors de Paris par l’Ouest (le GPS me fait éviter le périphérique sud), et je rejoins un petit bout d’A6 entre Evry et Fontainebleau, puis direction les petites routes désertes du Gâtinais jusqu’à Nemours puis Auxerre. Les conditions météo sont incroyables pour un 18 septembre puisque toute l’après-midi jusqu’à mon arrivée à Lyon le thermomètre affichera entre 29 et 34 degrés. Des températures probablement favorables à une meilleure autonomie des batteries, ce qui est cependant compensé négativement par l’utilisation fréquente de la climatisation, en mode normal ou mode Eco.

Un élément important à retenir de la configuration utilisée pour ce parcours : je l’ai effectué pratiquement exclusivement en mode « Range » (autonomie), ce qui sur le Taycan a pour effet très concret de couper le moteur arrière, la voiture n’étant tractée que par le moteur avant, le moins puissant et donc le moins énergivore. Un effet qui se concrétise de façon visible et immédiate sur l’indicateur d’autonomie, puisque le différentiel est d’environ 20 à 35 km entre les deux selon le contexte. Concrètement, lorsque vous êtes en mode normal et que la voiture affiche 393 km d’autonomie par défaut, il suffit d’une petite rotation de la molette du volant pour basculer en mode Range, et le compteur affiche alors 429 km. Idem pour la clim, l’activer retire immédiatement une dizaine de km d’autonomie.

Cette gestion directe est un point fort du Taycan, car c’est facile et intuitif, et le conducteur peut agir de façon immédiate et visuelle sur la portée de sa voiture. Très bien vu, surtout quand on connaît l’usine à gaz Tesla, qui affiche pas moins de… 8 mesures d’autonomie, à tel point que certains possesseurs de la marque n’ont toujours pas compris à quel indicateur se fier. Pour finir avec le mode Range, il limite la vitesse à 140, puis à 110 km/h, et je l’ai désactivé uniquement quand j’avais besoin d’accélérer jusqu’à 130 sur autoroute, donc sur quelques kilomètres seulement.

Durant ce trajet, je me suis efforcé de ne pas me mettre en mode « hypermiling », ce qui n’aurait pas eu beaucoup de sens. J’ai donc conduit normalement, avec des phases tranquilles et des phases plus soutenues avec quelques accélérations histoire de profiter de la puissance de la voiture et de son incroyable comportement routier, avec la suspension en position basse pour gagner un peu en aéro et en stabilité (et en sensations !).

Comme vu précédemment, plus je roulais, plus je gagnais des kilomètres, comme dans un jeu de casino quand c’est votre jour de chance. Arrivé à la station Ionity de Mâcon Saint-Albain à la tombée de la nuit, après 429 km (oui j’ai fait des détours), non seulement je n’étais pas à court de jus, mais le compteur affichait encore 80 km d’autonomie ! Ayant encore de la marge, je décidais donc finalement de ne pas m’arrêter là, mais de pousser jusqu’au Ionity suivant, celui de Taponas, à 43 km de là, avant d’arriver à Lyon, histoire de continuer à vider les batteries, gagner encore un peu d’autonomie, ce qui me permettrait en outre de recharger plus vide (la plage de chargement la plus rapide d’une voiture électrique se situe entre 20 et 50%, et jusqu’à 80% sur le Taycan grâce à son architecture 800 volts).

De toute façon je n’avais pas le choix puisque la station Ionity était… de l’autre côté de l’autoroute, dans le sens Lyon-Paris, alors que Google Maps l’indique stupidement dans le sens Paris-Lyon. Oui, sachez-le, Ionity se développe rapidement, mais au prix de choix de déploiement parfois étranges. Par exemple les deux stations les plus proches, à savoir Mâcon Saint-Albain et Taponas, distantes de moins de 30 km à vol d’oiseau, sont situées toutes les deux dans le sens Lyon-Paris… Par conséquent, pour me recharger à Taponas, j’ai dû continuer sur l’autoroute jusqu’à la sortie Belleville, faire demi-tour au péage et reprendre l’autoroute dans l’autre sens jusqu’à l’aire de Taponas. Super.

 

Arrivé à Ionity Taponas, j’avais parcouru 472 km et il restait 48 km d’autonomie. Le pari était largement gagné puisque l’autonomie constatée était donc de 520 kilomètres avec une seule charge sur parcours routier en conditions normales. Petit suspense au moment de connecter la voiture au chargeur Ionity, car je n’avais plus trop de marge si celui-ci était en panne, ce qui apparemment arrive de temps en temps. Aucun problème cette fois, et la batterie affichait 410 km d’autonomie après moins de 25 minutes de charge, avec un débit de charge oscillant entre 19 et 14 km récupérés par minute, soit environ, si mes calculs sont exacts, de 173 kWh à 127 kWh. On est loin des 270 kWh annoncés par Ionity avec le Taycan, mais cela reste plus rapide qu’une charge Tesla sur les Superchargeurs V2 de la marque américaine.

La consommation moyenne sur route s’établit donc à 17,3 kWh/100 km.

Arrivé à Lyon, je garais la voiture pour le week-end dans le parking privé dans lequel j’ai un abonnement, lequel est équipé de 4 prises de recharge 220 volts. Je branchais la voiture avec le câble adapté, ce qui fournit une charge de… 0,1 km/minute, soit 6 km récupérés par heure de charge. Cela me parait un peu modeste comparé aux 17 km récupérés par heure dans les mêmes conditions avec la Tesla, mais j’ai réalisé après que sur la pléthore de câbles et adaptateurs fournis par Porsche pour cet essai, je n’avais peut-être pas utilisé le bon… Bref, arrivé au parking à 22h30 avec 330 km d’autonomie restante, j’en repartirais le lendemain vers 11h avec environ 405 km d’autonomie.

Retour Lyon-Paris en Porsche Taycan : à fond à fond à fond !

Enfin, à fond, je me comprends. Après le trajet de vendredi effectué presque exclusivement sur route, l’idée était donc de finir ce test complet en couvrant le trajet retour uniquement par autoroute, à vitesse stabilisée située à 137 km/h compteur (c’est généralement la vitesse optimale qui permet de passer sous les radars). Je vais vous la faire plus courte qu’à l’aller, car la donne est plus simple : 473 km de porte-à-porte entre la sortie de mon parking et l’entrée de celui du Porsche Center Levallois. Sauf qu’à cette vitesse, évidemment ce n’est pas la même mayonnaise, et que je devrai probablement faire une recharge, voire deux. Je pars de Lyon avec 413 km au compteur, ou 421 km en mode range, mais je sais que dès que je serai sur l’autoroute je n’utiliserai pas ce dernier. Il fait beaucoup moins chaud (entre 18 et 25 degrés au fil du trajet) donc je laisse la clim en mode Eco durant tout le parcours.

Je recharge à Ionity Lochères (42 km au nord de Beaune) après avoir donc parcouru 203 km dont environ 190 d’autoroute à 137 km/h. Il reste 162 km d’autonomie affichée. Ce qui signifierait que l’autonomie totale de la voiture dans ces conditions serait de 365 km. Cela représente une différence importante par rapport aux 520 km de l’aller, mais je n’ai volontairement pas ménagé ma monture, avec de nombreuses fortes accélérations et reprises. Sur un plus long trajet à vitesse réellement stabilisée, j’aurais fait certainement plus. D’ailleurs, la deuxième portion du trajet plaide dans ce sens puisque reparti avec 97% de charge de Ionity Lochères, soit 431 km, je suis arrivé chez Porsche Levallois après avoir parcouru 273 km, et il restait 154 km au compteur, ce qui représente donc une autonomie dans les mêmes conditions de 427 km. Si l’on s’amuse à faire une moyenne des deux, on arrive à une autonomie sur autoroute à vitesse soutenue de 396 km. On notera que la moyenne sur le premier tronçon était de 96 km/h alors qu’elle était de 92 sur le deuxième.

La consommation moyenne sur autoroute s’établit donc à 22 kWh/100 km.

En fait, en habitué de Tesla, je fais le constat suivant : la consommation du Taycan à haute vitesse semble beaucoup moins importante que celle d’une Tesla, en tout cas moins exponentielle. La raison se situe probablement du côté de sa boîte de vitesses à 2 rapports et de son alimentation 800 volts.

Concernant les moyennes, bien sûr elles sont basses, mais c’est la réalité des moyennes. Amusez-vous à regarder votre ordinateur de bord, quelque soit votre voiture, votre conduite et vos trajets, vous risquez d’être surpris…

En conclusion, l’autonomie constatée « dans la vie réelle » du Porsche Taycan est sans surprise supérieure à tout ce qui avait été annoncé jusque-là, y compris par les services de Porsche eux-mêmes. Pourquoi sans surprise ? Parce-que ceux qui connaissent la marque savent qu’elle annonce toujours des chiffres inférieurs à la réalité, qu’il s’agisse des performances ou de la puissance de ses voitures, qu’elles soient thermiques ou électriques. Question de prudence, une prudence élevée en philosophie, voire même en stratégie marketing. Et apparemment cela fonctionne puisque nous apprenons que le Taycan est déjà devenu le modèle le plus vendu de la marque en Europe, quelques mois seulement après le début de sa commercialisation par ici !